Το μέλλον του αυτοκινήτου: Ο μεγάλος αγώνας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μόλις ξεκίνησε.

Του Charles Riley, CNN Business

Στο νοτιότερο άκρο των Βρυξελλών, στα προάστια της πόλης, γράφεται το μέλλον της πιο επιτυχημένης αυτοκινητοβιομηχανίας της Γερμανίας μέσα σε ένα περίεργο είδος εργοστασίου αυτοκινήτων. Εδώ δεν υπάρχουν εξατμίσεις, κιβώτια ταχυτήτων και δεξαμενές καυσίμων. Δεν υπάρχουν σπινθηριστές, ψυγεία και συλλέκτες. Αυτό που βλέπει κανείς στο εργοστάσιο του ομίλου Volkswagen στοιβαγμένο από το πάτωμα ως το ταβάνι είναι μπαταρίες.

Τριάντα έξι μονάδες μπαταρίας στο μέγεθος ενός κουτιού παπουτσιών, με μια δωδεκάδα κυψέλες ιόντων λιθίου η καθεμία, συσκευάζονται σε πακέτα συσσωρευτών μήκους περίπου 213 εκατοστών και εφαρμόζονται κάτω από το αμάξωμα κάθε σπορ οχήματος που παράγεται εδώ. Το πρώτο ηλεκτρικό SUV της πολυτελούς μάρκας Audi της Volkswagen, το e-tron, μπορεί να διανύσει 400 χιλιόμετρα (περίπου 250 μίλια) με ένα μόνο κύκλο μπαταρίας και να φορτιστεί σε λιγότερη από μισή ώρα. Το στυλ είναι συμβατικό, το εσωτερικό πολυτελές και η διαδρομή σχεδόν αθόρυβη.

Η Volkswagen προορίζει το e-tron SUV για ένα σκοπό: Να αποδείξει ότι μια αυτοκινητοβιομηχανία, που εδώ και 82 χρόνια από την ίδρυσή της βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, μπορεί πλέον να παράγει τα ηλεκτρικά οχήματα που αναζητά ο κόσμος και οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα υποδεχτούν με ανοιχτές αγκάλες ως έναν τρόπο αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης. Με την επιτυχία αυτού του σκοπού, η Volkswagen θα αποκτήσει προβάδισμα έναντι των αντιπάλων της, συμπεριλαμβανομένης της Tesla, όσον αφορά τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων και θα αποκρούσει νέες προκλήσεις από την Κίνα και τη Silicon Valley. Αντίθετα, μια ενδεχόμενη αποτυχία θα μπορούσε να σηματοδοτήσει την αρχή του τέλους για μια εταιρεία με 665.000 υπαλλήλους και ετήσια έσοδα ύψους 265 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Οι συσκευασίες συσσωρευτών συγκεντρώνονται στο εργοστάσιο του Audi e-tron στις Βρυξέλλες. – Φωτογραφία: Stefan Warter/AUDI AG

Η Volkswagen δεν είναι  μόνη. Μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο εγκαταλείπουν τα επιχειρηματικά τους μοντέλα με την ελπίδα να προσαρμοστούν σε ένα νέο κόσμο στον οποίο η ηλεκτρική ενέργεια θα αντικαταστήσει τη βενζίνη και το ντίζελ. Τα εργοστάσια αναδιοργανώνονται για να παράγουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα και οι αυτοκινητοβιομηχανίες συλλέγουν όσες μπαταρίες μπορούν να βρουν. Το υψηλό κόστος κατασκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων αναγκάζει ορισμένες εταιρείες να βρουν συνεργάτες ενώ μετατρέπει άλλες σε στόχους. Η ανάγκη να τηρηθούν τα αυστηρά πρότυπα εκπομπών στην Κίνα και την Ευρώπη σημαίνει ότι οι διευθυντές των αυτοκινητοβιομηχανιών δίνουν πολύ μεγαλύτερη προσοχή στις πολιτικές που εφαρμόζονται στο Πεκίνο ή στις Βρυξέλλες, από ό,τι στις ενέργειες των ανταγωνιστών τους στο Ντιτρόιτ ή στο Βόλφσμπουργκ, τη γενέτειρά της Volkswagen.

Ο γερμανικός όμιλος, ο οποίος κατέχει επίσης τις Porsche, Bugatti, Skoda, Lamborghini και SEAT, απαντά στην πρόκληση με ένα ριζικό μετασχηματισμό άνευ προηγουμένου από την εποχή του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Η εταιρεία έχει επενδύσει 30 δισεκατομμύρια ευρώ (34 δισεκατομμύρια δολάρια) για τα επόμενα πέντε χρόνια προκειμένου να κατασκευάσει μια ηλεκτρική ή υβριδική έκδοση κάθε οχήματος της εμπορικής γραμμής της και σχεδιάζει να λανσάρει 70 νέα ηλεκτρικά μοντέλα μέχρι το 2028. Σκοπός της εταιρείας είναι μέχρι το τέλος του 2030 τέσσερα από τα 10 αυτοκίνητα που θα πωλεί να είναι ηλεκτρικά, ένα στοίχημα της αγοράς που εξαρτάται από την επιτυχία μιας νέας σειράς οχημάτων που ονομάζεται “ID”.

Αυτή η στροφή πλεύσεις έχει σημαντικές επιπτώσεις για τη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο που προσπαθεί τώρα να γυρίσει σελίδα μετά το πολυδάπανο σκάνδαλο εκπομπών ρύπων που έπληξε τη φήμη της. Η Volkswagen δαπανά δισεκατομμύρια δολάρια για την ανακαίνιση εργοστασίων της, από τη Γερμανία μέχρι την Κίνα, προκειμένου να παράγει αυτοκίνητα με βάση τη σπονδυλωτή πλατφόρμα παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων, ή αλλιώς MEB. Η εταιρεία δήλωσε επίσης ότι θα χρησιμοποιήσει ένα ποσό από την πώληση αυτοκινήτων με καύσιμα προκειμένου να παράγει τις δικές της μπαταρίες και να δημιουργήσει δίκτυα φόρτισης.

Οι πρωτοβουλίες είναι δαπανηρές, αλλά το επίπεδο επενδύσεων της Volkswagen και των ανταγωνιστών της, σε συνδυασμό με τους αυστηρούς στόχους εκπομπών που έχουν θέσει οι ρυθμιστικές αρχές, δείχνει ότι δεν υπάρχει επιστροφή. Και όλα αυτά οδηγούν σε ένα ερώτημα: Θα μπορέσει άραγε η Tesla να διατηρήσει το προβάδισμά της στον παγκόσμιο αγώνα για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

Η παρουσίαση του e-tron στη συνάντηση μετόχων της Volkswagen για το 2019 στο Βερολίνο της Γερμανίας. – Φωτογραφία: Carsten Koall/Getty Images

Λάθος εκκινήσεις

Η ιστορία δεν είναι ο καλύτερος δείκτης για να προβλέψουμε ποιος θα βγει από αυτή τη μάχη νικητής. Η βιομηχανία των αυτοκινήτων έχει κακή ιστορία με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το EV1 της General Motors έκανε την εμφάνισή της στους δρόμους της Αμερικής το 1996, ενώ την ίδια χρονιά η αυτοκινητοβιομηχανία αντιτάχθηκε με επιτυχία στην εντολή της California Air Resources Board να κατασκευάσει περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα. Το μοντέλο ακυρώθηκε το 2003, αφήνοντας πίσω ένα πλήθος δυσαρεστημένων πελατών και τη θεωρία συνωμοσίας του ντοκιμαντέρ «Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;». Πέρυσι η Chevrolet «τράβηξε την πρίζα» του Volt, το οποίο δεν κατάφερε ποτέ αξιοσημείωτα νούμερα στις πωλήσεις. Το Leaf της Nissan παραμένει στην παραγωγή, αλλά δεν έχει καταφέρει να πετύχει το επίπεδο εμπορικής επιτυχίας που οραματίστηκε ο πρώην Πρόεδρος της εταιρείας, Carlos Ghosn. Σε γενικές γραμμές, η ζήτηση αναχαιτίζεται από τον φόβο για το εύρος οδήγησης των συγκεκριμένων αυτοκινήτων, την έλλειψη υποδομών φόρτισης και τις υψηλές τιμές.

Μέχρι πρόσφατα, η Volkswagen δεν είχε ιδιαίτερο λόγο να ασχοληθεί με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αντίθετα, είχε επενδύσει αρκετά δολάρια για να κάνει τους κινητήρες ντίζελ της πιο αποδοτικούς από άποψη καυσίμων και πιο προσιτούς οικονομικά, γεγονός που τη βοήθησε να πωλήσει τεράστιους αριθμούς αυτοκινήτων και να ξεπεράσει τον ιαπωνικό της αντίπαλο, την Toyota. Το 2018, η Volkswagen σημείωσε ρεκόρ πωλήσεων με 10,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα, με μόλις 40.000 από αυτά, ήτοι 0,4%, να είναι ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Περίπου 60.000 ήταν επαναφορτιζόμενα υβριδικά. Οι παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων ήταν ελαφρώς μόνο καλύτερες: 1,3 εκατομμύρια από σχεδόν 95 εκατομμύρια αυτοκίνητα που πωλήθηκαν παγκοσμίως το 2018 ήταν ηλεκτρικά με μπαταρία, σύμφωνα με τη συμβουλευτική εταιρεία LMC Automotive.

Η έλλειψη ενδιαφέροντος εκ μέρους των παραδοσιακών κατασκευαστών αυτοκινήτων ξεκαθάρισε το τοπίο για τη θεαματική είσοδο της Tesla, την εταιρεία την οποία διαχειρίζεται ο ακούραστος επιχειρηματίας Elon Musk. Η Tesla πούλησε πάνω από 220.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2018, σύμφωνα με την LMC Automotive, περίπου 70.000 περισσότερα από τον πλησιέστερο ανταγωνιστή της, τον κινέζικο κρατικό όμιλο BAIC. Η παγκόσμια συμμαχία των Renault, Nissan και Mitsubishi Motors πούλησε περίπου 130.000 ηλεκτρικά πέρυσι, ενώ οι Γερμανοί ανταγωνιστές της Volkswagen, BMW και Daimler, πούλησαν 33.000 και 14.400, αντίστοιχα. Τελευταία στη λίστα ήταν η Toyota, η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, η οποία επέλεξε να επικεντρωθεί σε υβριδικά αυτοκίνητα και στην τεχνολογία κυψελών καυσίμου, πουλώντας μόνο 1.000 ηλεκτρικά οχήματα πέρυσι, σημειώνοντας ωστόσο αύξηση συγκριτικά με τις μηδενικές πωλήσεις το 2017. Σύμφωνα πάλι με τη LMC, τα στοιχεία της οποίας δεν περιλαμβάνουν πωλήσεις στη Νότια Αμερική, τον Καναδά και το Μεξικό ή τα επαγγελματικά βαν, η Volkswagen πούλησε 26.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ο Γενικός Διευθυντής της Tesla, Elon Musk, παρουσιάζει το μοντέλο ‘D’ της Tesla στην πόλη Hawthorne της Καλιφόρνια τον Οκτώβριο του 2014. Ο Musk έχει μετατρέψει την Tesla σε παγκόσμιο ηγέτη στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων. – Φωτογραφία: Kevork Djansezian/Getty Images

Πρώτο βήμα η κατασκευή, δεύτερο η πώληση

Μολονότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει πoλυτάραχo παρελθόν, στελέχη του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας και αναλυτές συμφωνούν ότι αναμένεται να επέλθει ένα σημαντικό σημείο καμπής, κατά το οποίο η μαζική υιοθέτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα καταστεί αναπόφευκτη λόγω του μειωμένου κόστους μπαταρίας, της πίεσης από τις ρυθμιστικές αρχές και των γενναιόδωρων κρατικών επιδοτήσεων. «Ο συνδυασμός αυτών των παραγόντων θα αναγκάσει την παραδοσιακή βιομηχανία να πάρει σοβαρά την μετάβαση σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα – γρηγορότερα από ό,τι αναμέναμε παλιότερα», δήλωσε ο Max Warburton, αναλυτής της ερευνητικής εταιρείας Bernstein. «Συμβαίνει τώρα».

Σύμφωνα με τη Bernstein, οι δραματικές μειώσεις στην τιμή της μπαταρίας θα επιτρέψουν σε κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων να πουλήσουν πλήρως ηλεκτρικά οχήματα σε χαμηλότερες τιμές από ό,τι οχήματα κινούμενα με βενζίνη και ντίζελ ήδη μέχρι το 2022. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως ισχυρίζονται, κερδίζουν ήδη σημαντικό έδαφος: Μόλις το 2010 οι ετήσιες πωλήσεις ήταν σχεδόν μηδενικές. «Επενδύονται απίστευτα ποσά σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα», δήλωσε ο Al Bedwell, διευθυντής των προβλέψεων Global Powertrain της LMC Automotive. «Παρακολουθώ τον κλάδο εδώ και 20 χρόνια, και έχω το προαίσθημα ότι πλέον είναι πραγματικά ασταμάτητος».

Σύμφωνα με τον Bedwell, οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες προωθούνται ταχύτερα προς αυτή την κατεύθυνση από δύο επιπλέον παράγοντες: τους νέους αυστηρούς κανονισμούς της ΕΕ που απαιτούν από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να μειώσουν δραματικά τις εκπομπές CO2 από το επόμενο κιόλας έτος, και το γεγονός ότι στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων παγκοσμίως, η κυβέρνηση έχει εφαρμόσει ένα σύστημα που απαιτεί από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να κατασκευάζουν καθαρά οχήματα ή διαφορετικά να αγοράζουν πιστώσεις για τις εκπομπές CO2 που παράγουν τα αυτοκίνητά τους. 

Η Volkswagen, η οποία έχει καταβάλει πάνω από 30 δισεκατομμύρια δολάρια σε κυρώσεις από το 2015 όταν παραδέχτηκε τη νόθευση των εκπομπών εκατομμυρίων αυτοκινήτων ντίζελ, έχει αγκαλιάσει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με τον ενθουσιασμό νεοπροσήλυτου. «Η Volkswagen θα αλλάξει ριζικά», δήλωσε ο Γενικός Διευθυντής Herbert Diess στους μετόχους της εταιρείας το Μάρτιο. «Κάποιοι από εσάς ίσως εξακολουθούν να τρίβουν τα μάτια σας με έκπληξη. Αλλά, μην απατάστε – το σούπερτανκερ επιταχύνει γοργά».

Κι ενώ η εταιρεία έχει κοινοποιήσει τις φιλοδοξίες της για τη διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη μαζική αγορά, οι μάρκες πολυτελείας της έχουν το προβάδισμα. Η πρώτη πλήρως ηλεκτρική Porsche, η Taycan, αναμένεται να βγει στην αγορά στα τέλη του τρέχοντος έτους. Στο μεταξύ, η Audi σχεδιάζει να κυκλοφορήσει 12 αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα μέχρι το 2025. Στο φετινό Geneva Motor Show, η γνωστή εταιρεία παρουσίασε αποκλειστικά ηλεκτροκίνητα οχήματα, συμπεριλαμβανομένου του μικρού οικονομικού SUV που αναμένεται να εισέλθει στην παραγωγή μέχρι το τέλος του 2020. Η επιτυχία αυτών των πρώιμων μοντέλων πολυτελείας είναι ζωτικής σημασίας: Η Volkswagen παράγει πάνω από 10 εκατομμύρια οχήματα ετησίως, αλλά στηρίζει το 65% των κερδών της στην πώληση 2 εκατομμυρίων Audi και Porsche.

Η πρόκληση για την Audi

Ο άνθρωπος που ευθύνεται για την επιτυχία των ηλεκτρικών οχημάτων της Audi είναι ο Stefan Niemand, επικεφαλής των πρωτοβουλιών ηλεκτροκίνησης της Audi. Σε συνέντευξή του στην έδρα της Audi, στη βαυαρική πόλη Ingolstadt, ισχυρίστηκε ότι η εταιρεία είναι καλά προετοιμασμένη για το ηλεκτρικό της μέλλον. Η επόμενη γενιά ηλεκτρικών οχημάτων, όπως λέει, θα είναι φθηνότερη και θα είναι εξοπλισμένη με την τεχνολογία που θέλουν οι πελάτες. «Μάθαμε πολλά από το σύστημα μπαταρίας του e-tron, το σύστημα σύγκρουσης, το σύστημα ψύξης, το σύστημα σύνδεσης και όλα αυτά. Και φυσικά, τώρα γνωρίζουμε καλύτερα πώς μπορούμε να μειώσουμε το κόστος, πώς μπορούμε να βελτιστοποιήσουμε το σύστημα, πώς μπορούμε να κερδίσουμε εύρος ή απόδοση».

Το σημαντικότερο ερώτημα είναι αν οι πελάτες θα ανταποκριθούν σε οχήματα όπως το e-tron. «Νομίζω ότι κάναμε ό, τι μπορούσαμε. Κατασκευάσαμε το πρώτο αυτοκίνητο και νομίζω ότι για πρώτο αυτοκίνητο είναι πολύ, πολύ καλό», αναφέρει ο Niemand.

Σε νέα ερώτηση για το εάν οι καταναλωτές είναι έτοιμοι να υιοθετήσουν ηλεκτρικά οχήματα σε μαζικό επίπεδο, ο Niemand ανακαλεί την πρώτη του εμπειρία με το R8 e-tron, μια ηλεκτρική έκδοση του διθέσιου σπορ αυτοκινήτου Audi που έχει δοκιμαστεί σε ποικίλες μορφές από το 2010 τουλάχιστον. Πριν οδηγήσει το αυτοκίνητο, ένας επαγγελματίας οδηγός τον προειδοποίησε ότι είναι πολύ πιο γρήγορο από ό,τι φαντάζεται. Ο Niemand νόμιζε ότι ο οδηγός έκανε πλάκα. «Και μόλις έβαλα μπρος… κατάλαβα ότι θα ξεχνούσα ό,τι γνώριζα μέχρι σήμερα».  

2015

Η Nissan, η οποία κατασκευάζει το Leaf συνεργάζεται με τη Renault, και γίνονται οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες παγκοσμίως στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

2016

Η Tesla κερδίζει έδαφος έναντι των Renault και Nissan, οι οποίες παραμένουν στην κορυφή. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Volkswagen μειώνονται και μόλις που ξεπερνούν τις 13.000.

2017

Οι Nissan και Renault χάνουν την πρωτοκαθεδρία στον αγώνα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων από την Tesla, η οποία το 2017 πωλεί σχεδόν 100.000 οχήματα.

2018

Η Tesla βρίσκεται σταθερά στην κορυφή. Πωλεί περίπου 222.000 αυτοκίνητα, καθώς η παραγωγή του Μοντέλου 3 κερδίζει έδαφος.

2025

Η Volkswagen προηγείται όλων των κατασκευαστών αυτοκινήτων με πάνω από 1,4 εκατομμύρια πωλήσεις. Η Renault-Nissan και η Geely της Κίνας θα έχουν επίσης ξεπεράσει την Tesla.

Στον βωμό της προσέλκυσης των σκληροπυρηνικών λάτρεων της ταχύτητας, η πρόκληση για την Audi είναι να κερδίσει πλεονέκτημα έναντι της Tesla, η οποία έχει γίνει πλέον συνώνυμο με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και συναγωνίζεται με τη γερμανική εταιρεία για τους ίδιους πελάτες πολυτελείας. Για τον Niemand, η απάντηση έγκειται στο να συνεχίσει η Audi να κάνει ό,τι κάνει εδώ και πάνω από 100 χρόνια: να κατασκευάζει αυτοκίνητα που οι οδηγοί θα θέλουν να οδηγήσουν. «Αυτό είναι κάτι στο οποίο είμαστε πραγματικά καλοί», είπε. «Αυτό είναι το πλεονέκτημά μας. Εάν συγκρίνει κανείς το e-tron με άλλα πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα από νέες εταιρείες, εύκολα θα διακρίνει τις γνώσεις που έχουμε στην κατασκευή αυτοκινήτων. Νομίζω ότι οι πελάτες το σέβονται αυτό».

Ο Niemand παραδέχεται ότι υπάρχουν πράγματα που η Audi μπορεί να μάθει από την Tesla, ειδικά όταν πρόκειται για την ταχύτητα στην καινοτομία. Αλλά όσον αφορά την παραγωγή, όπως αναφέρει, η Audi έχει σημαντικό πλεονέκτημα. «Ο κ. Musk μίλησε για την ‘κόλαση’ της παραγωγής», είπε, αναφερόμενος στα σχόλια του Γενικού Διευθυντή της Tesla το 2017. «Σ’ αυτό έχουμε πολύ μεγαλύτερη εμπειρία και γνώσεις. Όταν κυκλοφόρησε το e-tron, δεν αντιμετωπίσαμε ποτέ αυτή την ‘κόλαση’, ούτε και τώρα την αντιμετωπίζουμε, και δεν πρόκειται να την αντιμετωπίσουμε ούτε στο μέλλον». Ο Niemand είναι περισσότερο απαξιωτικός απέναντι στις απόπειρες εταιρειών τεχνολογίας όπως οι Uber, Google και Apple να διεισδύσουν στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. «Αν παρακολουθήσει κανείς τις ανεξάρτητες προσπάθειες της Uber, της Google ή της Apple και τα αποτελέσματά τους μέχρι σήμερα, δεν θα δει σχεδόν τίποτα. Γιατί; Γιατί στην τελική εδώ μιλάμε για αυτοκίνητα».   

Όλα αλλάζουν

Η Tesla έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα έναντι των περισσότερων παραδοσιακών ανταγωνιστών της: Δεν έχει «αποσκευές». Η αμερικανική ανερχόμενη ηγέτιδα δεν έχει να διαχειριστεί μεγάλο δίκτυο αντιπροσωπείας, επιθετικά συνδικάτα ή μια εδραιωμένη επιχείρηση χρόνων. «Η είσοδος των παραδοσιακών αυτοκινητοβιομηχανιών στον χώρο των ηλεκτρικών οχημάτων αποτελεί μια πολύ δαπανηρή κίνηση», δήλωσε ο Bedwell, αναλυτής της LMC Automotive. «Θα πρέπει την ίδια στιγμή να υποστηρίζουν και τις συμβατικές τους δραστηριότητες, καθώς αυτές αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων τους. Η Volkswagen, για παράδειγμα, δεν μπορεί να σταματήσει την πώληση αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης. Δεν μπορεί να σταματήσει να πωλεί αυτοκίνητα ντίζελ στην Ευρώπη».  

Η επείγουσα ανάγκη επένδυσης χρηματικών ποσών στη νέα τεχνολογία αναγκάζει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να βρουν συνεργάτες με τους οποίους θα μοιραστούν το κόστος. Η BMW και η Daimler, που ανταγωνίζονται σκληρά στην αγορά πολυτελών αυτοκινήτων, ανακοίνωσαν μια εταιρική σχέση με επίκεντρο την αυτοματοποιημένη και αυτόνομη οδήγηση. Επιπλέον, επενδύουν 1 δισεκατομμύριο ευρώ σε ένα νέο εγχείρημα ανάπτυξης υπηρεσιών κινητικότητας, συμπεριλαμβανομένων των ride-sharing (συνεπιβατισμού) και συστημάτων φόρτισης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η Ford πρόκειται να κατασκευάσει οχήματα χρησιμοποιώντας την ηλεκτρική πλατφόρμα της Volkswagen βάσει μιας συμφωνίας που ανακοινώθηκε τον περασμένο Ιούλιο. Στο μεταξύ, η Volkswagen συμπράττει με τον Αμερικανό της αντίπαλο επενδύοντας στην Argo AI, μια αυτόνομη εταιρεία οχημάτων αξίας 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ακόμη πιο δραστικές αλλαγές βρίσκονται στα σκαριά. Τον Μάιο, η Fiat Chrysler πρότεινε μια συγχώνευση με τη Renault που θα μπορούσε να δημιουργήσει την τρίτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο και να αποφέρει ετήσια εξοικονόμηση κόστους πάνω από 5 δισεκατομμύρια ευρώ (5,6 δισεκατομμύρια δολάρια). Όταν η πρόταση αποσύρθηκε, η Renault εξέφρασε την απογοήτευσή της για τη χαμένη αυτή ευκαιρία, αναφέροντας ότι η συμφωνία είχε «μεγάλη οικονομική αξία» και «συναρπαστική βιομηχανική λογική».

Η επιβίωση ορισμένων από τις πιο διάσημες μάρκες αυτοκινήτων στον κόσμο κρέμεται από μια λεπτή κλωστή. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της LMC Automotive, το τεράστιο ποσό που θα επενδύσει η Volkswagen, θα τη βοηθήσει να πωλήσει περισσότερα από 1,4 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα ετησίως έως το 2025 – περισσότερα από οποιονδήποτε άλλο κατασκευαστή αυτοκινήτων και πάνω από τρεις φορές περισσότερα από τις πωλήσεις που αναμένεται να κάνει η Tesla. Η συμμαχία των Renault, Nissan και Mitsubishi Motors είναι σε καλό δρόμο για να έρθει δεύτερη στην κατάταξη το 2025, πουλώντας περίπου 590.000 ηλεκτρικά οχήματα μέσα στο εν λόγω έτος. Η Geely της Κίνας, η οποία κατέχει τη Volvo, θα τερματίσει στην τρίτη θέση, ενώ τέταρτη θα έρθει η Tesla με 413.000 οχήματα, ακολουθούμενη από την Toyota. Οι Daimler, Hyundai, General Motors και Ford προβλέπεται να πουλήσουν μεταξύ 330.000 και 400.000 αυτοκίνητα το 2025.

«Αν παρακολουθήσει κανείς τις ανεξάρτητες προσπάθειες της Uber, της Google ή της Apple και τα αποτελέσματά τους μέχρι σήμερα, δεν θα δει σχεδόν τίποτα. Γιατί; Γιατί στην τελική εδώ μιλάμε για αυτοκίνητα».

STEFAN NIEMAND, AUDI

Ο Bedwell δήλωσε ότι οι πόροι και η τεχνογνωσία της Volkswagen θα τη βοηθήσουν να προσπεράσει την Tesla, η οποία πρόκειται να εμπλακεί σε νέο έντονο ανταγωνισμό στην αγορά αυτοκινήτων πολυτελείας και ενδέχεται να συνεχίσει να βιώνει αυξανόμενες δυσκολίες που θα την εμποδίσουν να αυξήσει δραστικά την παραγωγή. «Έχει απλά αυτή την ικανότητα», δήλωσε ο Bedwell για τη Volkswagen, «να μεταφέρει μεγάλες ποσότητες, να παράγει πιο αποτελεσματικά από ό,τι η Tesla και να κερδοφορεί από αυτό».

Ολόκληρος ο κλάδος προετοιμάζεται πλέον για να αντιμετωπίσει την πρόκληση. Ο Γενικός Διευθυντής της Ford, Jim Hackett, ανέφερε πρόσφατα στη CNN Business ότι η κατασκευή αυτοκινήτων δεν αφορά μόνο την τεχνολογία. «Πρέπει να έχουμε ένα βιομηχανικό μοντέλο. Η Ford είναι πολύ καλή σε αυτό», είπε. Κι επιπλέον, έκανε έναν έμμεσο πλην σαφή υπαινιγμό στον Musk, ο οποίος τυγχάνει επίσης να είναι Γενικός Διευθυντής της εταιρείας διαστημικών σκαφών SpaceX. «Είμαι σε ανταγωνισμό με έναν επιστήμονα πυραύλων που είναι πραγματικά έξυπνος και τον σέβομαι για αυτό», δήλωσε ο Hackett. «Και ναι, ανταγωνίζεται τον απόλυτο ταραξία στο πρόσωπο του Henry Ford».

Τα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα της Volkswagen πάνω σε υπερυψωμένες πλατφόρμες στο εργοστάσιο της εταιρείας στο Βόλφσμπουργκ της Γερμανίας τον Απρίλιο του 2016. – Φωτογραφία:  Krisztian Bocsi/Bloomberg via Getty Images

Προς το παρόν, ωστόσο, το προβάδισμα έχει η Tesla. Η εταιρεία υπολογίζει να εξάγει μεταξύ 360.000 και 400.000 οχήματα το τρέχον έτος, ενώ αναφέρει ότι η παραγωγή μπορεί να αυξηθεί έως 500.000 οχήματα στους 12 μήνες μέχρι τις 30 Ιουνίου 2020, αναλόγως με το πόσο γρήγορα θα είναι έτοιμο το νέο εργοστάσιο στη Σαγκάη. Και σύμφωνα με διαρροές, η Porsche Taycan, η οποία συχνά χαρακτηρίζεται ως «Tesla killer», δεν θα μπορέσει να ανταποκριθεί σε αυτές τις προσδοκίες. Σύμφωνα με αναλυτές του UBS, το αυτοκίνητο θα χρειαστεί μισό δευτερόλεπτο περισσότερο από το μοντέλο S Performance της Tesla για να αναπηδήσει από το μηδέν στα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Η Porsche, επίσης, δεν θα έχει το εύρος του Μοντέλου S.

Η Porsche υποστηρίζει ότι η απόδοση δεν έχει να κάνει μόνο με την καθαρή ταχύτητα. Οι αγοραστές της Taycan θα παίρνουν καλύτερη κατασκευή και υλικά, αλλά θα πρέπει να τα πληρώσουν ακριβότερα. Το αυτοκίνητο αναμένεται να πωλείται τουλάχιστον 90.000 ευρώ (100.000 δολάρια) στη Γερμανία, και η Turbo έκδοση θα κοστίζει πάνω από 150.000 ευρώ (167.000 δολάρια) – το οποίο είναι σχεδόν 50.000 ευρώ (56.000 δολάρια) πάνω από το πολυδιαφημισμένο Μοντέλο S. «Βρίσκουμε ενδιαφέρον το γεγονός ότι ούτε ένας κορυφαίος παραγωγός σπορ αυτοκινήτων δεν θα μπορούσε να συναγωνιστεί την Tesla στις βασικές μετρήσεις», δήλωσαν οι αναλυτές του UBS.

Μιλώντας σε απόσταση αναπνοής από ένα μουσείο γεμάτο ασφυκτικά με αυτοκίνητα βενζίνης και ντίζελ, ο Niemand της Audi κάνει λόγο για ριζική αλλαγή. 

«Τριάντα ή σαράντα χρόνια πριν, ένας κινητήρας ντίζελ ήταν ένας κινητήρας χωρίς μέλλον. Είχε σχεδόν μηδενικούς ίππους, χρειαζόταν ένα λεπτό περίπου για να ζεσταθεί πριν βάλεις μπρος, κι άλλα πολλά. Και τώρα βλέπετε τι μπορεί να κάνει. Είναι κάτι τελείως διαφορετικό», εξηγεί ο υπεύθυνος. «Το ίδιο πιστεύω ισχύει για την ηλεκτροκίνηση. Έχουμε φτάσει πλέον σε ένα σημείο στο οποίο μπορούμε να κατασκευάσουμε αυτοκίνητα, όπως το e-tron, που να ανταποκρίνονται πραγματικά στις ανάγκες πολλών καταναλωτών. Δεν είναι τέλεια, αλλά είναι σε πολύ καλό επίπεδο».

Σε ομιλία του τον Μάρτιο, όταν παρουσίασε το Μοντέλο Y, ο Γενικός Διευθυντής της Tesla, Musk, δήλωσε: «Στόχος μας ήταν πάντα να προσπαθήσουμε να πείσουμε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες να  στραφούν στην ηλεκτροκίνηση».  

Όποιος κι αν καταλήξει στην κορυφή, το σίγουρο είναι ότι ο Musk θα δει σύντομα την ευχή του να πραγματοποιείται. 

Πηγή Charles Riley, CNN Business